Conduite autonome : pouvons-nous dormir sur le volant ?
Les accidents de voiture sont devenus une triste partie de la vie quotidienne et malheureusement si normaux en public qu'ils ne sont plus guère mentionnés dans les médias. La situation est différente avec les véhicules dits autonomes ou automatisés : ici, l'attention du public est telle que même un concept qui est bénéfique en soi n'est considéré que sous l'angle du danger. En même temps, les véhicules autonomes sont à bien des égards plus avancés que ce que le public perçoit aujourd'hui. Même la vision audacieuse de l'avenir, qui consiste à dormir au volant et à laisser le contrôle au véhicule, pourrait devenir réalité. Néanmoins, il reste des questions ouvertes et des lacunes dans le système.
Statu quo : quel est le degré d'autonomie possible aujourd'hui ?
La conduite entièrement automatisée n'est plus un rêve lointain : d'ici 2020 au plus tard, les véhicules privés pourront rouler de manière pratiquement autonome sur les autoroutes allemandes. À l'heure actuelle, aucun système ne peut cependant prendre en charge toutes les situations prévues, mais chaque kilomètre parcouru augmente les compétences et les possibilités des systèmes sans conducteur, de sorte que la conduite automatisée par beau temps sur les autoroutes ne nécessitera bientôt plus l'intervention du conducteur. Cependant, les travaux routiers, les routes de campagne, le trafic urbain et la conduite de nuit sont toujours à l'ordre du jour pour nous, chercheurs.
S'endormir : comment les systèmes autonomes nous affectent
Imaginez un tour dans le véhicule hautement automatisé d'aujourd'hui. L'accélération, le freinage ou la reconnaissance des signaux se fait complètement sans notre intervention, comme si nous étions des passagers. Nous avons le temps de surfer sur Internet ou de regarder par la fenêtre et nous ne nous concentrons qu'occasionnellement sur ce qui se passe sur la route lorsque surviennent des situations qui ne sont pas standard. C'est là que nous devrions intervenir et reprendre le contrôle ; mais c'est précisément ce qui s'avère difficile dans le cas d'une conduite hautement automatisée, car les conducteurs sont manifestement fatigués et s'endorment même plus souvent pendant l'activité de surveillance pure.
Dans les résultats d'une étude sur la réduction de l'éveil chez les conducteurs utilisant l'ACSF, par exemple, il a été observé que les premiers sujets d'essai montraient des signes de fatigue, mesurés par la fermeture des paupières, après seulement trois minutes, et plus de la moitié des sujets d'essai après 15 minutes. Certains se sont même endormis.
Ainsi, on peut reconnaître l'avantage de soulager les conducteurs d'une part, mais aussi - en raison de la diminution de l'attention - le risque croissant de micro-sommeil ou de périodes de sommeil plus longues d'autre part. Tant que les conducteurs attentifs sont encore des cas nécessaires dans nos véhicules, cette "tendance à la fatigue" représente un risque qui ne se transformerait en avantage que si une technologie beaucoup plus fiable était disponible. Ce degré de maturité est cependant prévisible.
Le sommeil : le système s'occupe du reste
Les véhicules automatisés ont une courbe d'apprentissage abrupte : plus ils acquièrent de l'expérience, moins ils dépendent du contrôle humain. Il est prévisible que notre rôle de "contrôleur de système" ne sera bientôt plus nécessaire, surtout si l'on considère certaines sections de conduite isolément.
Mais si la conduite automatisée est techniquement irréprochable et que la voiture peut mieux évaluer les dangers et réagir plus rapidement que les humains.
Le conducteur pourrait-il être autorisé à dormir pendant la conduite et comment une sieste électrique affecte-t-elle la capacité de conduite après le réveil ?
Il est évident que le fait de dormir au volant deviendra l'une des applications les plus importantes de la conduite automatisée. Dans les enquêtes sur les activités secondaires de la conduite automatisée, il figure toujours parmi les cinq premiers. Les conducteurs professionnels seraient en mesure de parcourir de plus longues distances en une seule fois dans le trafic longue distance, car le pilote automatique pourrait prendre le relais pendant leurs pauses.
D'autre part, diverses études (notamment celles de l'IAO Fraunhofer) montrent que les automobilistes connaissent les stratégies appropriées pour réduire la somnolence, comme la sieste, mais n'utilisent néanmoins que des solutions de rechange inappropriées, comme ouvrir la fenêtre ou écouter de la musique forte, en raison du manque de temps ou des trajets courts. De plus, la fatigue et l'hypovigilance sont des facteurs de risque sérieux pour les accidents de la route, et le sommeil est la seule contre-mesure fiable. Si les conducteurs peuvent dormir pendant que le camion circule sur l'autoroute de nuit, l'utilisation des voies de circulation serait également nettement améliorée du point de vue de la politique des transports, car l'heure du coucher classique pourrait être utilisée pour le transport.
C'est pourquoi l'IAO Fraunhofer mène actuellement une nouvelle étude pour déterminer le temps qu'il faut aux conducteurs pour reprendre le volant après une sieste électrique afin de maîtriser en mode de conduite manuelle des itinéraires exigeants que le véhicule automatisé ne peut pas gérer. Cette question de recherche sera d'abord testée de manière exploratoire dans une simulation de conduite afin de valider les résultats au moyen d'études de conduite réelles, si nécessaire. Les résultats seront présentés lors du prochain sommet sur l'interaction des véhicules au Fraunhofer IAO.